Рис. № 4.3.1. Элементы автомата перекоса.
Рис. № 4.3.2. Сборка автомата перекоса.
Рис. № 4.3.3. Сборка автомата перекоса .
Рис. № 4.3.4. Внешний вид автомата перекоса.
Рис. № 4.3.5. Установка автомата перекоса вертолёта Горняк.
Рис. № 4.2.1. Рулевой винт вертолёта Горняк 4.
Рис. № 4.2.2. Несущая 3-х лопастная втулка вертолёта Горняк 4
Рис. № 4.2.3. Кабина вертолёта Горняк 4
Рис. № 4.2.4. Полёты вертолёта Горняк 4
Идея заключается в том, чтобы лопасти вертолёта набирать из сегментов, которые затем стягивать по всей длине тросами, по аналогии с установкой антенны старой советской военной радиостанции в рабочее положение. Антенна состоит из стального троса с установленными в нём шарами. При натяжении троса – антенна встаёт строго прямо по всей длине троса.
Рис. № 5.1. “Нервюры” лопасти.
Рис. № 5.2. Сборка лопасти.
Рис. № 5.3. Лопасть в сборе.
Центробежные силы такого винта благодаря такой конструкции
уже не являются разрушительными, а работают во благо натяжения противоположной лопасти. При работе центробежная сила каждой лопасти стягивает противоположную для целей повышения жёсткости самого винта.
Расчёт центробежной силы:
Центробежная Сила, кг. = Вес лопасти, кг. (2пи* число обор/сек.)^2*(расстояние от центра вращения до определяемого места сосредоточения нагрузки, метр. + расстояние до Ц.Т. лопасти, метр.) /9.81
Изготовлены по технологии Демидова Николая Ивановича и отработаны на вертолётах семейства Горняк.
Рис. № 3.8.1. Втулки соосного вертолёта .
Верхняя и нижняя втулки несущих винтов, каждая с тремя цапфами для установки лопастей. Цапфы верхней втулки снабжены фрикционными демпферами.
Каждая втулка изготовлена из двух идентичных втулок рулевого винта вертолёта МИ-1 методом сварки “на горячую” по эксклюзивной технологии Демидова Николая Ивановича, который разработал её ещё в 80-х годах и использовал на всех своих вертолётах Горняк.
Вес готовой втулки с демпферами без лопастей 27 кг.
Чертежи соосного вертолёта ХА-3 в формате Автокад 2007 года размещены здесь:
Фрикционные демпферы изготовлены по технологии Демидова Николая Ивановича.
Технология отработана на вертолётах семейства Горняк.
В конструктивном плане каждый фрикционный демпфер состоит из наружного и внутреннего барабанов с стальными зубчатыми дисками наружного и внутреннего зацепления. Между зубчатыми дисками находятся фибровые прокладки. Пакет из таких дисков стягивается болтами. Таким образом можно регулировать величину нажатия пружин, а с нею и величину момента трения демпфера.
За основу взят барабан с дисками фрикционного тормоза редуктора вертолёта. Барабан разрезан на 3 части.
Демпфер регулируется на момент начала трения в осевом шарнире приложенной силой к концу лопасти около 10 кг.
Три демпфера изготавливаются из одной тормозной муфты редуктора вертолёта МИ-2.
Тормозная муфта разрезается на 3 одинаковые сборки из внутренней и наружной зубчатой части.
Рис. № 3.10.1. Основа демпферов – тормозная муфта редуктора вертолёта МИ-2.
Рис. № 3.10.2. Одной тормозной муфты от редуктора МИ-2 хватает для изготовления трёх идентичных демпферов.
Каждый тормозной диск протачивается на токарном станке до толщины 0.8 мм.
Рис. № 3.10.3. Проточка тормозного диска демпфера до толщины 0,8 мм.
Внутренняя зубчатая части муфты приваривается к стальному круглому диску толщиной 2 мм. Эта часть неподвижно устанавливается на ухо шарнира. Дополнительно диск имеет болтовое крепление с корпусом осевого шарнира и отверстия для крепежа регулировки усилия фрикционной муфты
Рис. № 3.10.4. Обоймы фрикционных демпферов.
Наружная зубчатая часть муфты через приваренные пластины крепится к ушам втулки.
Устанавливаются ограничители взмаха — стальные уголки с креплением двумя болтами.
Рис. № 3.10.5. Обоймы демпферов горизонтальных шарниров.
Изготавливается нажимная верхняя крышка муфты из дюраля толщиной 6 мм.
Рис. № 3.10.6. Нажимная крышка демпфера.
В качестве фрикционного материала используется фибра, трибонит и т.п. в листах толщиной 0.8 мм .
Рис. № 3.10.7. Фрикционные прокладки из фрикционного материала.
Рис. № 3.10.8. Пакетная сборка демпфера.
Рис. № 3.10.9. Места креплений двух обойм фрикционного демпфера.
Рис. № 3.10.10. Фрикционные демпферы в сборе.
Силовая установка – мотоциклетный двигатель.
Рис. № 4.1.1 Силовая установка вертолёта Горняк 3
Рис. № 4.1.2. Внешний вид вертолёта Горняк 3
Рис. № 4.1.3. Подлёты вертолёта Горняк 3
Эскизы:
Рис. № 2.1.1. Эскизы вертолёта.
Чертежи вертолёта классической схемы ХА-2 в формате Автокад 2007 года размещены здесь: https://yadi.sk/d/lySo45G-DqiAjA
Шасси вертолёта – трёх стоечные колёсные с амортизаторами. Колёса взяты от тележки аэродромной с колёсами 300*150 мм.
Рис. № 2.13.1. Колёса аэродромной тележки с колёсами 300*150 мм.
Рис. № 2.13.2. Трёхосное шасси вертолёта.
Изготовлена методом фрезерования из цельного куска Д-16Т согласно чертежа. U-формы. Крепление каждой лопасти рулевого винта в двух закалённых шпильках диаметром 12 мм в шаровых подшипниках.
Рис. № 2.9.1. Втулка рулевого винта
Рис. № 2.9.2. Элементы системы управления общим шагом рулевого винта.